Скатертью дорога

На дорожное строительство запланированы сотни миллиардов, но до удвоения объемов в регионах пока далеко

Строительство дорог в период экономических спадов – это уже проверенный способ обеспечить трудовую занятость, подтянуть смежные отрасли. В общем, вряд ли кто поспорит, что даже в непростых условиях эта сфера может стать реальным

 

 

локомотивом экономики. С одной стороны, эта возможность используется в нынешних условиях. Так, при общем сокращении российского бюджета в этом году финансирование Росавтодора увеличено почти на 20%: выделено более 500 млрд руб. Но с другой стороны – бюджетные ассигнования помогают видеть перспективы в строительстве приоритетных федеральных дорог и объектов. А вот о региональных и местных автодорогах так не скажешь. 

 

По данным Росавтодора, в среднем в эксплуатацию вводится более 500 км федеральных трасс ежегодно. Глава ведомства Роман Старовойт оценивает это как хороший показатель, но дополняет: чтобы поручения президента об удвоении дорожного строительства к 2017-2019 годам необходимо увеличить объемы до 700-1000 км федеральных трасс в год.

В минувшем году построено и реконструировано 580 км автомобильных дорог федерального значения (на 20% больше, чем в 2013 году), отремонтировано еще 9500 км. На все это потрачено 420,6 млрд руб. 

Надо заметить, что значительный объем в общем показателе обеспечили «олимпийские» дорожные объекты. Так, по данным Минтранса РФ, было введено более 400 км новых автомобильных дорог и 22 тоннеля в Олимпийском Сочи.

В перечне также обозначены и другие объекты на Юге России. Введены в эксплуатацию противолавинная галерея на км 86 «Транскама» длиной 305 пог. м в Северной Осетии, участки автомобильной дороги М-29 «Кавказ» в Дагестане и Ставропольском крае, мост-эстакада через реку Кубань длиной 146 пог. м на дороге Черкесск – Домбай в Карачаево-Черкесии, а в Ростове-на-Дону после реконструкции открыт Аксайский мост. 

В текущем году бюджет Росавтодора увеличен до 573 млрд руб. К вводу в эксплуатацию тоже намечены участки на федеральных автомобильных трассах в СКФО и ЮФО, в том числе на участках М-29 «Кавказ», трассе Алагир – Нижний Зарамаг. Но все же крупнейшим и одновременно приоритетным является инвестиционный проект по строительству моста через Керченский пролив, который также включает реконструкцию участков автомобильной дороги Новороссийск – Керченский пролив (на Симферополь).

Звезда программы

«Правопреемником» олимпийского дорожного строительства в плане масштабности  на российском Юге станет мостовой переход через Керченский пролив. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, основной этап подготовительных работ завершен, мост проектируется, с компанией «Стройгазмонтаж» заключен контракт на строительство.  

Постановлением Правительства РФ керченский мост и прилегающие к нему транспортные подходы включены в трассу М-25 (А-290). Мост длиной 19 км, строительство которого планируют завершить к середине 2019 года, создаст новый транспортный коридор между полуостровом Крым и материковой Россией.

Длина перехода через Керченский пролив составит 19,5 км, он будет совмещать две железнодорожные ветки и четыре автомобильных полосы. Стоимость проекта оценивается в 228,3 млрд руб.

В конце мая проект моста был представлен на общественных слушаниях в Керчи. Руководитель проекта ЗАО "Институт Гипростроймост" (Санкт-Петербург) Вадим Волков сообщил, что мост пройдет не через самую узкую часть пролива шириной менее 7 км, а через косу Тузла. Этот вариант выбран, чтобы не мешать работе действующей паромной переправе.

Тому, что мост несколько длиннее, чем обсуждалось прежде, тоже есть объяснение. По словам замначальника управления проектирования и строительства автодорог Росавтодора Александра Смирнова, это необходимо, чтобы снизить нагрузку на природную среду и избежать масштабной перестройки дорожной сети в Керчи. «Мост на крымском берегу упирался бы в центральную часть города, и это создало бы проблемы для движения транзитного транспорта», - пояснил он. 

Дорогие километры

Но даже такой масштабный объект всех показателей не закроет. Перед Минтрансом РФ стоит задача – удвоить объемы строительства и реконструкции автодорог федерального значения. Аналогичная цель должна относиться и к региональной, и муниципальной дорожной сети. Но здесь все сложнее.

Состояние региональных дорог сегодня является самым проблемным местом дорожной сети, заметил как-то Максим Соколов. С 2002-го до 2012 года таких дорог построено 21 тыс. км. В период 2013-2022 годов российские субъекты запланировали ввести порядка 30,5 тыс. км. Удвоение объемов строительства прогнозируется пока только в 42 регионах. «Таких темпов явно не достаточно!» - констатировал глава российского Минтранса.

В регионах настойчиво говорят: не хватает денег, и пока решить вопросы финансирования не могут ни региональные дорожные фонды, ни межбюджетные трансферты.

Выступая в Совете Федерации, замминистра транспорта РФ Олег Белозеров отметил, что министерство «принимает и будет принимать меры для наращивания регионами объемов строительства и реконструкции региональных и местных дорог, как в части увеличения объемов региональных и муниципальных дорожных фондов, так и в части более эффективного их использования». Но вот каким образом будет достигаться эффективное использование, пока не совсем ясно. 

Как заверяют в последнее время и федеральные чиновники, и эксперты, основная часть денег идет по назначению, а разговоры о высокой стоимости строительства дорог в России в сравнении с европейскими странами или США сильно преувеличены.

Аналитики Высшей школы экономики некоторое время назад представили доклад на эту тему. По их данным, стоимость 1 км однополосной дороги в России по  итогам 2013 года в среднем составила 59 млн руб. При этом средняя стоимость дорожных объектов в Германии – 81 млн руб., в США – 127 млн, в Канаде – 163 млн. Разговоры о дорогих километрах рождаются от того, что часто неспециалисты делят общую сметную стоимость строительства на протяженность построенных дорог, не учитывая месторасположение, климатические условия и специфику строительства. 

Остаются без внимания и затраты на решение вопросов согласования и выкупа земель под строительство и переустройство коммуникаций. Эти вопросы российские дорожники решают самостоятельно, эти расходы могут составлять до 30% стоимости. В Европе, США, Канаде затраты на подготовку территории в смету не включаются вовсе. Также есть разница в уровне НДС.

Для убедительности Роман Старовойт в одном из выступлений привел пример с двумя объектами. С одной стороны в сравнении участвовал проект дублера Курортного проспекта в Сочи, с другой – городская магистраль Big Dig в Бостоне. По словам руководителя Росавтодора, эти объекты имеют схожие технические характеристики и реализованы в идентичных условиях. Так, у этих магистралей искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели) составляют значительную часть их протяженности (37% и 54% соответственно). Есть отличие в количестве полос движения на объектах (10 и 4), однако при приведении стоимости к показателю «стоимость 1 км одной полосы» получились следующие результаты: 4,9 млрд руб. для объекта Big Dig и 1,39 млрд руб. для сочинской дороги.

По словам председателя общественного совета при Минтрансе РФ, директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, в числе объективных причин «дорогих километров» - плохое соотношение производительности труда и его оплаты в строительных профессиях. Оно хуже в сравнении с Китаем, где дорожным рабочим платят мало. И еще хуже, чем в Америке, где отмечается очень высокая производительность труда. 

«На эти объективные вещи накладываются традиционные безобразия, которые у нас происходят во всех сферах капитального строительства за государственные деньги со времен Гоголя до наших дней», - добавляет Михаил Блинкин.

Материаловедение  

Итак, определенно с аргументами о причинах сложившегося  ценообразования в дорожном строительстве согласиться можно. Но как быть с качеством построенных дорог? Ведь не редки примеры, когда новые объекты требуют ремонта уже через год и раньше. Так что надо согласиться с экспертами, которые говорят, что для повышения качества дорожного строительства необходимо активнее внедрять новые технологии и современные материалы. 

В последнее десятилетие, конечно, новинки в дорожные технологии проникали. Так, например, широкое применение получили гранитные наполнители, модифицированные битумы и другие добавки в асфальтобетонные покрытия. Все это положительно влияет на увеличение сроков службы дорожной одежды. Также применяются геосинтетические материалы для армирования земляного полотна и асфальтобетонного покрытия, добавки (так называемые полифилизаторы) для стабилизации грунта, энергосберегающие технологии в освещении автодорог. И это, понятно, не полный перечень. Как отметил Роман Старовойт на недавнем форуме «Инновации в дорожном строительстве» в Сочи, за последние 10 лет только на федеральных трассах было опробовано более 400 различных инновационных разработок. 

Одна из проверенных мировых технологий строительства «вечных» дорог – технология с использованием преднапряженного железобетона. В Германии доля таких дорог составляет 38%, в США – 60%. И здесь мы существенно проигрываем в показателях: в России доля автомобильных дорог общего пользования с цементобетонным покрытием не превышает 2%.

В октябре прошлого года на Госсовете, посвященном дорожному строительству, президент Владимир Путин порекомендовал более широко использовать бетоны в дорожном строительстве, если это целесообразно. Росавтодор на рекомендацию откликнулся: ведомство разрабатывает соответствующие нормативные документы.

Экспертное сообщество единодушно: внедрение цементобетона в дорожном хозяйстве будет способствовать увеличению сроков межремонтной эксплуатации дорог до 12 лет. Именно с помощью строительства долговечных цементобетонных покрытий можно решить проблему «недоремонта», когда выделяемые средства расходуются не на новое строительство, а на ремонт недавно построенных дорог с асфальтобетонным покрытием.

Более широкому использованию технологии способствует и развитие цементной промышленности. За последние годы появились новые цементные заводы, а многие действующие предприятия были модернизированы. Такие примеры есть и в ЮФО, и в СКФО. Многие цемзаводы уже выпускают новые марки цемента, предназначенные для дорожного строительства.

Кроме того, планируется увеличивать использование композиционных материалов. Утверждена первая комплексная программа внедрения конструкций и технических решений из композитов на федеральных и региональных  дорогах России на 2015-2020 годы. Как предполагают в Минтрансе, ее выполнение позволит повысить эффективность государственных инвестиций, сократить сроки строительства и безремонтной эксплуатации многих дорожных объектов.

В 2015 году министерство продолжит разрабатывать стандарты на  применение композитов для различных категорий объектов. Специалисты отмечают, что именно недостатки нормативно-технической базы являются одним из главных тормозов на этапе согласования госэкспертизой инновационных технических решений. 

В общем, вариантов для инноваций, повышения качества и других направлений в улучшении ситуации в дорожном строительстве достаточно. Главное, чтобы у властей и участников процесса было желание. Столь же сильное, как у автомобилистов страны ездить по ровным и безопасным дорогам.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить