Нам любые дороги дороги

№11-12 в 2011г

Все прекрасно помнят, какие две беды называл великий Николай Гоголь для России. С дураками ещё худо-бедно страна справляется, но с дорогами из-за бескрайних родных просторов дело обстоит куда сложнее.

По данным Росавтодора России, более 2000 км федеральных автотрасс достигли предела пропускной способности, около 8000 км — работают в режиме перегрузки. Неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% от общей протяжённости федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий — 37%. Протяжённость федеральных автодорог с четырьмя и более полосами движения составляет лишь 8%,около 8% сети — с гравийным или щебёночным покрытием, а около 60% вообще не соответствуют нормативным требованиям.

 

Общая протяжённость 5645 мостов и путепроводов составляет 347,1 тыс. погонных метров. При этом около 20% таких объектов на федеральных дорогах построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъёмности. Впрочем, не соответствуют им и сами автомагистрали: в большинстве случаев они рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. В реальности же по автодорогам, мостам и путепроводам сегодня едут 15-метровые тралы, перевозящие по 30 тонн грузов.

В Министерстве транспорта России всё это понимают и указывают на ряд дисбалансов, мешающих развитию не только транспортного комплекса, но и экономики в целом. Во-первых, противоречие между огромными потенциалами (территориальным, природно-сырьевым, топливно-энергетическим) и относительно низким уровнем обеспеченности автодорогами не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Отсутствие дорог усугубляется ещё и несоответствием существующих автодорог нормативным требованиям, а также их перегрузкой.

Во-вторых, развитие дорожной сети существенно отстаёт от роста ВРП, спроса на автоперевозки, численности парка автотранспорта и уровня автомобилизации в стране. К примеру, при росте уровня автомобилизации на 85-90% за период с 1995 г. увеличение протяжённости автодорог общего пользования составило лишь 15%. Третий дисбаланс связан с тем, что в условиях развития внешнеэкономических связей часть страны может оказаться в экономической изоляции из-за отставания в развитии автодорожной сети, в том числе скоростных магистралей.

Четвёртый дисбаланс — финансовый: для модернизации и развития автодорог требуются значительные капиталовложения, но именно это вкупе с длительностью сроков окупаемости делает отрасль низко привлекательной для частных инвестиций.

То есть понятно, что автомобильные дороги сегодня —это одно из ограничений экономического роста, фактор снижения конкурентоспособности многих российских товаров и качества жизни населения. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и её низким техническим состоянием, оценивается в 550-600 млрд руб., что превышает 3% ВВП России.

Становой хребет

Предполагается, что в ближайшие 10 лет на Юге России будут реализованы транспортные и дорожные инвестиционные проекты, которые позволят увеличить региональные грузопотоки, пропускную способность автодорог, речных и морских портов региона. Для сравнения: сегодня только через ростовский транспортный узел следуют 36,7 млн т грузов в год, ожидается, что к началу следующего десятилетия эта цифра возрастёт втрое.

Рост грузопотоков ожидается в первую очередь между странами СНГ, в том числе странами-участницами Таможенного союза. Так, Казахстан намерен увеличить поставки углеводородов в Европу через Азово Черноморский бассейн со своего крупнейшего Кашаганского нефтегазового месторождения, запасы которого составляют 38 млрд баррелей (6 млрд т) и которое сегодня разрабатывают ряд известных мировых нефтедобывающих операторов.

По этой же транспортной системе на Запад пойдут и углеводороды, добыча которых в прошлом году началась в российском секторе Северного Каспия. До 2020 г. в строй должны быть введены сразу три каспийских месторождения.

Рост транзитных грузопотоков обусловлен также серьёзными инвестпрограммами по расширению пропускной способности портов Новороссийска, Туапсе, Тамани, Темрюка, Махачкалы, Ростова, Таганрога, а также усилиями железнодорожников по расшивке узких мест на припортовых станциях региона.

По оценке экспертов аппарата полпреда президента РФ в ЮФО, сегодня транспортная и дорожная сферы занимают до 10% ВРП. Согласно Стратегии социально-экономического развития ЮФО до 2020 года, в регионе запланировано строительство аэропорта под Ростовом, мостов в Ростове и Волгограде, судоходного канала из Каспийского моря в Чёрное, грузового района в порту Тамань, расширение припортовых железнодорожных станций Азово Черноморского бассейна и т.д. Но всё это вряд ли будет иметь смысл без реконструкции «станового хребта» всех грузоперевозок по международному транспортному коридору «Север–Юг» —федеральной автодороги М-4 «Дон».

Эта автотрасса является единственной магистралью меридиального направления, которая соединяет Север и Центр европейской части России с Северным Кавказом, Нижним Поволжьем, Черноморским побережьем. На сегодняшний день общая протяжённость магистрали составляет 1543 км. Дорога начинается сразу за Московской кольцевой автодорогой и заканчивается возле Новороссийска. М-4 «Дон» проходит по семи российским субъектам, где проживают около 10 млн человек (7% населения России).

Согласно планам Минтранса, на реконструкцию федеральной автотрассы М-4 «Дон» в течение ближайших трёх лет будет выделено 55 млрд руб. (в 2011 г. направлено 17 млрд руб.). В перспективе магистраль станет дорогой первой категории с четырёхполосным движением (по два ряда в каждую сторону), увеличится число платных участков.

Кстати, о необходимости создания альтернативных дорог к платным участкам трассы М-4 уже задумываются региональные власти. Так, в Ростовской области планируется строительство дороги Ростов — Азов стоимостью 8 млрд руб. По данным областного минтранса, в феврале будущего года предполагается на конкурсной основе определить подрядчика. Строительство также анонсировано на следующий год. Дорогу начнут вести с двух сторон в обход посёлка Овощной, сёл Кулешовка и Новоалександровка, все работы должны завершиться в 2014 г.

Фонд на ямы

С 2012 г. должен заработать новый механизм финансирования дорожного строительства. Исполняя требования Бюджетного кодекса Российской Федерации, создаются федеральный и региональные дорожные фонды, в которых будут аккумулироваться бюджетные средства на дорожные работы.

Базовый объём федерального дорожного фонда — 254,1 млрд руб. (предусмотрена ежегодная индексация на уровень инфляции). Также источниками его формирования определены акциз на бензин, дизтопливо и масла в размере 23% от годового объёма сбора в 2012 г., 28% — в 2013-м и последующие годы. Оставшаяся часть акцизов вкупе с транспортным налогом и иными поступлениями (утверждаются законами субъекта РФ о дорожном фонде) станут источниками финансирования региональных дорожных фондов.

Поскольку дорожные фонды — часть бюджетов, работа по их формированию и утверждению активно шла вместе с подготовкой основного финансового документа каждого региона.

В Ростовской области планируемый объём расходов на дорожное хозяйство в 2012 г. составляет 8,8 млрд руб., в последующие два года суммы должны быть увеличены до 12,6 и 14,2 млрд руб. соответственно. При этом уже в следующем году вдвое (предусмотрено свыше 2,2 млрд руб.) увеличивается объём субсидий муниципалитетам на строительство и капремонт муниципальных дорог. В 2013-м и 2014-м суммы вырастут до 3,7 млрд и 4,6 млрд руб. соответственно. Это поможет привести в нормативное состояние дороги общего пользования, считают донские власти. Кроме того, в будущем году 1,1 млрд руб. из дорожного фонда пойдёт на возврат кредита, полученного Ростовской областью из федерального бюджета в 2009 г. на дорожное хозяйство.

Если в нынешнем году на Кубани расходы краевого бюджета на содержание, реконструкцию и строительство дорог составили 7 млрд руб., то в 2012-м финансирование увеличивается до 13 млрд руб. Это, по подсчётам властей края, позволит отремонтировать минимум 700 км кубанских трасс —тоже вдвое больше, чем в 2011 г. Также планируется продолжить реализацию программы развития муниципальных дорог, выделив на неё 3 млрд руб. Один из основных дорожных объектов, строительств которого предполагается начать в ближайшее время, — дорога Нижегородская — Мезмай — Лагонаки. Как заметил губернатор Краснодарского края Александр Ткачёв, она «необходима для оживления» перспективного курортного Апшеронского района Кубани.

Первоначально в Астраханской области планировалось, что объём регионального дорожного фонда составит 2,2 млрд руб. «В этом году на все дорожные дела предусмотрено 130 млн — почувствуйте разницу», — сравнивал губернатор Александр Жилкин, предлагая сформировать программу реконструкции и строительства дорог общего пользования, а уже потом обратить внимание на муниципальные, в том числе поселковые, дороги. Но позже объём дорожного фонда решено было увеличить в два раза – до 4 млрд руб. В числе планов по развитию дорожной инфраструктуры прозвучал проект реконструкции левобережной автотрассы Астрахань — Волгоград.

На поддержку дорожного хозяйства Волгоградской области власти региона предлагают направить 6,5 млрд руб. Помимо расходов на строительство, содержание, ремонт автодорог общего пользования, а также на расширение сети автодорог в сельской местности, часть денег предусмотрена на строительство мостового перехода через Волгу.

Капитализация дорожного фонда Ставропольского края составит 6,3 млрд руб. Приоритетом станут внутригородские и внутрипоселковые дороги. По словам губернатора края Валерия Гаевского, на Ставрополье 59 малых населённых пунктов имеют сложности с круглогодичным доступом к автотрассам. Чтобы их решить, надо будет построить и реконструировать как минимум 300 км муниципальных дорог.

На капитальный ремонт магистралей общего пользования в Чечне планируют затратить 500 млн руб., ещё 2,4 млрд пойдёт на программу развития дорожной отрасли республики. Так что общий объём республиканского дорожного фонда составит 3,9 млрд руб.

Остаётся только наблюдать, насколько создание дорожных фондов и их наполнение позволит хоть в какой-то степени ликвидировать на Юге России «вторую беду» и стимулировать дальнейшее социально-экономическое положение двух федеральных округов